CI SONO TANTI MODI PER FARE UN CICLOMOTORE, DALL’UTILITARIO AL SUPERSPORTIVO. ALLA MOTO MORINI SCELSERO LA STRADA PIU’ DIFFICILE REALIZZANDO UNA VERA E PROPRIA MOTO IN MINIATURA CON TANTO DI ROMBANTE ED ECONOMICO MOTORE QUATTRO TEMPI

LA MOTO Morini ha prodotto sempre delle ottime motociclette, che non sono mai state oggetto di critiche da parte dei clienti; ma due sono stati i modelli <<storici>> della Casa, e furono prodotti a distanza di dieci anni: il Settebello negli anni Cinquanta ed il piccolo Corsarino, arrivato giusto due lustri dopo. Il Settebello, moto da strada benché di impronta sportiva, vinse tante corse da non poterne fare il conto, mentre il Corsarino ha trasportato una generazione di minorenni italiani, con poca spesa di benzina e di meccanico. Il Corsarino era una vera e propria motocicletta in miniatura, nell’aspetto, nel motore ed anche nelle prestazioni; inoltre, benché non ammesso dalla legge, il passeggero veniva trasportato confortevolmente e due persone, anche di mole consistente, erano ospitate comodamente; in più la ripresa era buona e frenava bene.

            Il pilota aveva l’impressione di andare in moto e non di essere in sella ad un ciclomotore, questo per il rumore <<pieno>> del motore a quattro tempi, per il comando del cambio a pedale e per la posizione di guida. Per la sua robustezza il cinquantino della Morini poteva essere impiegato senza problemi anche per i viaggi fuori città.

            Il Corsarino, che ha questo nome in quanto fratello minore del Corsari 125, venne presentato al pubblico nel 1963, in versione assolutamente utilitaria, ma già l’anno successivo, al Salone di Milano, si vide una versione sportiva denominata <<S>>. I primi modelli avevano il cambio a tre velocità con il comando a manopola come gli scooter, ma nel 1966 venne trasformato in quattro marce a pedale, come tutte le moto che si rispettano. Vennero poi i modelli ZZ e Scrambler, quest’ultimo caratterizzato da un grosso serbatoio dalle linee squadrate e da una piccola culla del telaio posta sotto il motore. Nel 1969 venne presentato il Super Scrambler, il più ricercato dai ragazzi di allora e dai collezionisti di oggi. Il Super Scrambler aveva il telaio a doppia culla continua, il cambio a rapporti ravvicinati e le sospensioni, pur non adatte al cross, erano molto più robuste di quelle dei modelli precedenti. Del Corsarino fu costruita anche una versione di 60 cm³, difficilissima da trovare perché destinata esclusivamente ai mercati stranieri e che oggi è il sogno dei collezionisti di Corsarino.

            Il piccolo Morini aveva molti pregi e pochissimi difetti: consumava poca benzina – che costa logicamente meno della miscela – pochissimo olio, era facile da avviare. Chiaramente la città era il suo terreno di <<caccia>> grazie alla sua agilità e maneggevolezza, e all’ampio angolo di sterzo che rendeva facile lo slalom nel traffico fra le auto. L’unico difetto che tormenta oggi come ieri i corsarinisti è il consumo del gancio che lavora sul preselettore del cambio; quando questo componente è usurato le marce entrano male. Nonostante questo ancor oggi ci sono parecchi Corsarini che vengono usati quotidianamente e, pensateci bene, il Corsarino più giovane d’oggi ha circa vent’anni di vita sulle spalle!

STRATAGEMMA – I collaudi dei vari prototipi del 50 Morini furono affidati nientemeno che a Tarquinio Provini, grande pilota del motomondiale degli anni Sessanta,  cui fu dato il compito di andare giornalmente da Bologna a Firenze percorrendo la strada del Passo della Futa. A Tarquinio, abituato a ben altre velocità, l’incarico pesava non poco e dopo tre o quattro percorsi mise a punto uno stratagemma; messo il motorino sul cavalletto, ingranava la quarta, fissava il gas alla giusta apertura e andava al bar a giocare a biliardo (Tarquinio è tutt’ora un’ottima <<stecca>>). Visto che l’attacco del contachilometri era posto sulla ruota posteriore, dopo quattro ore lo strumento indicava la giusta distanza percorsa, Provini usciva dal bar e rientrava in fabbrica. Ma il Commendator Alfonso Morini dovette sospettare qualcosa, e chiese a Provini di spedire giornalmente da Firenze una cartolina, con data e firma, sia sua che del concessionario fiorentino. E qui cominciò il duello: Tarquinio corruppe con la promessa di svariati biglietti per i box (più foto autografate) il concessionario toscano, poi gli consegnò un pacco di cartoline già firmate e datate che l’amico imbucò giorno dopo giorno, previa conferma telefonica. Lo stile di Tarquinio al biliardo si affinava, metteva facilmente punti a quattro sponde, mentre il Corsarino, fermo davanti al bar, consumava benzina e motore ma non le gomme! Ma al Commendatore rimase il dubbio e firmò personalmente la cartoline che consegnava giornalmente a Provini; non c’era niente da fare. Ma il fato fu amico al nostro campione: Morini dovette assentarsi per andare all’estero, fu perciò costretto a consegnare un pacco di cartoline già firmate al portiere della fabbrica con l’impegno di consegnarne una al giorno al grande collaudatore. Per Provini fu facile…

DAL PUNTO di vista tecnico il Corsarino va ritenuto un autentico capolavoro di semplicità e, al tempo stesso, di funzionalità. Progettato all’insegna della massima razionalità e costruito con grande accuratezza può essere considerato più una piccola moto che un vero e proprio ciclomotore. Il motore ha il cilindro sensibilmente inclinato in avanti e la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole in testa parallele (quella di aspirazione è di 17,7 mm e quella di scarico di 16,2mm). Sia la testata che il cilindro sono fusi in lega di alluminio; la canna è riportata in ghisa speciale. L’albero a camme, azionato da una coppia di ingranaggi, è collocato sul lato destro del motore e aziona le valvole per mezzo di punterie a piattello, aste di duralluminio e bilancieri a due bracci in acciaio forgiato. Il manovellismo è di schema convenzionale, con un albero a gomito formato da tre parti unite per forzamento alla pressa (due semialberi con volantini discoidali più un asse di accoppiamento) che poggia su due cuscinetti di banco a sfere. La biella monolitica è fucinata in acciaio da cementazione; il pistone a mantello intero e cielo perfettamente piano è fuso in lega di alluminio ad elevato tenore di silicio ed ha tre segmenti (due di tenuta più un raschiaolio a feritoie). Ad inviare il moto al cambio a quattro marce, del tipo in cascata, provvedono una trasmissione primaria a ingranaggi posta sul lato destro del motore e una frizione a dischi multipli, lavorante in bagno d’olio e dotata di tre molle di pressione.

            Il basamento è costituito da due semicarter in lega di alluminio pressofusa che si uniscono secondo un piano mediano verticale. All’accensione provvede un volano magnete posto sul lato sinistro mentre l’alimentazione è affidata a un carburatore Dellorto con diffusore da 15 mm. Questo motore, che come soluzioni tecniche richiama alla mente il Corsaro 125/150 (nel quale però la primaria e la frizione sono poste sulla sinistra) è a corsa corta ed ha un sistema di lubrificazione a carter umido con pompa a pistoncino, azionata da un eccentrico ricavata sull’albero secondario del cambio (!). La ciclistica prevede un telaio a doppia culla aperta di schema semplice e lineare, abbinato a sospensioni convenzionali (forcella telescopica e forcellone oscillante in tubi con due gruppi molla-ammortizzatore). Nelle versioni sportive entrambe le ruote sono da 18 pollici. I freni a tamburo centrale hanno un diametro utile di 105 mm.

·       Chi ha avuto 14 anni negli anni 60 non può aver dimenticato l’effervescenza della nostra industria nel settore dei 50 cc.Era un tempo in cui il mercato, dopo anni di depressione, stava faticosamente risalendo. Certo, eravamo ancora molto lontani dalla “rivoluzione giapponese” degli anni 70, ma nel 1965, complice anche un miglioramento della nostra economia, la moto tornava ad avere un ruolo, ad animare i sogni dei giovani, ad essere un simbolo di libertà, se vogliamo anche di ribellione verso una società fin troppo omologata. I costumi e le idee stavano rapidamente cambiando e, per la prima volta, i giovani diventavano protagonisti. In un quadro di profondi cambiamenti sociali si inserì il successo dei 50 cc, “concepiti” nel 1959 dal Codice della Strada. Il “sacro testo della circolazione” stabiliva le norme per i motorini, esentati da targa, patente, assicurazione (facoltativa) e guidabili sin da 14 anni. Il tempo di sviluppare le idee, di allestire le catene di montaggio ed ecco che tutti i Costruttori nel volgere di un paio d’anni si gettarono nella mischia A onor del vero, le Case furono quasi costrette a questa mossa perché il mercato della moto, nei primi anni 60, stava crollando sotto i duri colpi impartitegli dall’automobile utilitaria. Perfino un colosso industriale come la Moto Guzzi si trovò in grosse difficoltà e fu costretta ad orientarsi verso mezzi economici per cercare una via di salvezza (per questo nacque il Dingo 49). Il quadro che si andava delineando era sostanzialmente questo: il grosso delle vendite era ancora in mano allo scooter (Vespa e Lambretta), le maxi non erano ancora state concepite, le moto da 125 cc in su (difficilmente oltre i 500 cc) costavano troppo per la maggior parte degli italiani alla stessa cifra si compravano la Fiat 600 o la 500). C’era, come intuibile, un notevole potenziale per i 50 cc e non solo di stampo utilitaristico come inizialmente si pensava. Se è vero che dal ’61-’62 il motorino è soprattutto un mezzo economico per molti lavoratori, da lì in poi il 50 cc si trasforma. I Costruttori hanno capito i nuovi gusti dei giovani e cercano di soddisfarli proponendo modelli sportivi, da strada o fuoristrada, capaci di diventare oggetto di passione. Le famiglie, dopo i duri anni 50, hanno qualche soldo in più da spendere, anche per i propri ragazzi. In soli due anni le vendite dei 50 cc quasi raddoppiano: dai 132.652 esemplari del 1965 si arriva a sfiorare le 205mila unità (precisamente 204.748) nel 1967. Lo scooter la fa ancora da padrone rappresentando più del 50% del totale, ma emergono i motorini che più moto non si può. La Moto Guzzi, che dal 1966 passa dalla gestione Parodi a quella statale SEIMM ritrovando competitività, passa da 3.210 ciclomotori venduti nel ’65 ai 15.779 del ’67. Addirittura la Benelli mostra una crescita vertiginosa: nel ’65 vende 4.621 pezzi, due anni dopo sono quasi 8.000 e nel ’69 arriva a quota 13.500.

La maggior parte dei 50 cc monta motori a 2 tempi, semplici, robusti e di facile manutenzione. Ci sono però, come sempre, le eccezioni. Oltre a Motom ed MV Augusta, c’è la Morini a proporre un “cinquantino” a 4 tempi: è il Corsarino. Esso rappresenta davvero un “caso”: nato con la classica forma del ciclomotore simil-bicicletta, quasi subito si trasforma in moto. Per molti è un sogno. Il 4 tempi è infatti considerato il più motociclistico dei motori, il rombo ricorda le moto da gara, lo si considera più longevo e parco nei consumi. Il Corsarino, nonostante il dilagare dei 2 tempi, resta sostanzialmente lo stesso dal 1963, quando viene presentata la prima versione sportiva, fino al 1976. E’ un record di longevità. Il Corsarino è stato di moda, ha retto alla prima massiccia ondata di 2 tempi (con cambio a pedale) ed è andato avanti imperterrito nonostante la concorrenza fosse molti più avanti nella tecnica come nel design. Ha quindi retto a lungo, al di là delle mode e dei rivali, trovando sempre un’accanita schiera di fans. Il Corsarino era frutto della migliore tradizione Morini. In sostanza era un Corsaro (nato nel ’59) in scala ridotta, con tutto il fascino proprio delle 125. Tra l’altro anche il Corsarino poteva godere di una forte immagine: la Morini vinceva in pista nelle mani di piloti come Mengoni, Provini, Agostini e Bergamonti e tutto ciò dava fama anche alla produzione di serie stradale, incluso lo sportivo ZZ. Inoltre la Casa bolognese era grande protagonista nella regolarità nelle versioni di 100, 125 e 160 (in ultimo 165 cc) del famoso Corsaro. Di conseguenza il Corsarino Scrambler veniva considerato figlio delle moto dei vari Collina, Rottigni, Farioli. Un altro fatto incredibile è la costanza delle vendite di questo piccolo 4 tempi che, a seconda delle annate, oscillavano tra le 4mila e le 6mila unità. Il picco lo si raggiunse nel 1967 con 6.527 pezzi venduti che compensavano il lento ma inesorabile declino del Corsaro 125 attaccato dalla Gilera (con la 124 5V), in parte dalla Moto Guzzi (con lo Stornello) e dalla sorprendente Benelli (dalle 544 motoleggere immatricolate nel ’67 balzò alle 2.600 del ’69). Tornando al Corsarino, bisogna dire che il suo successo commerciale era esattamente proporzionato alle dimensioni produttive della Morini. Una Casa che non ha mai fatto grandi numeri ma che fino all’ultimo (e cioè quando è stata acquistata dal Gruppo Cagiva) si è gestita in modo oculato senza mai avere un bilancio in rosso (a questo proposito vi rimandiamo al servizio dedicato alla serie 350, pubblicato sul fascicolo 12/97). Una produzione attenta a evitare eccessi, ben mirata al nostro mercato in modo da evitare inutili e costose giacenze di magazzino. Il successo del Corsarino nasce però dalla sua diversità rispetto agli altri prodotti. Diversità ovviamente meccanica. Il suo monocilindro, prima con cambio a 3 marce a manopola, poi dal 1966 con 4 marce a pedale, deriva dai precedenti motori della Casa bolognese e ne ripete lo schema tecnico. Vediamo come è fatto. Ha il carter diviso in senso verticale, la lubrificazione a carter umido, testa e cilindro (inclinato di 30° in avanti) in alluminio – allora un plus perché quasi tutti i 50 cc avevano il cilindro in ghisa – misure interne sottoquadre (42x37 mm = 48,8 cc), albero motore in tre pezzi montato su cuscinetti a rotolamento. La distribuzione è ad aste e bilancieri e le valvole sono parallele (la camera di scoppio è quindi piatta). Come tutti usavano, anche i Corsarino venivano venduti nelle versioni Codice ed Export. La prima, rispettosa della velocità di 40 km/h, montava un classico carburatore Dellorto SHA 14/12, la seconda un Dellorto UA/BS da 15 mm.Ovviamente nessuno usava il Corsarino Codice e nessuno badava troppo al fatto che un 50 cc viaggiasse ben oltre i 40 km/h. Questo chiudere un occhio da parte delle Forze dell’Ordine lasciò mano libera alle Case e ai ragazzi. La stessa Guzzi, che ricordiamo era statale, produceva il Dingo dotandolo già di serie di un carburatore da 16 mm e molti altri Costruttori vendevano in optional carburatori sempre più grandi (fino a 20-22 mm per i motori Minarelli P4 o P6). Poi, inevitabile, arrivò alla fine degli anni ‘60 il giro di vite: motorini sequestrati, multe salatissime e i Costruttori pronti a rimettersi velocemente in riga. A proposito di velocità: non essendoci allora delle strumentazioni molto precise si fantasticava un po’ fidandosi delle indicazioni dei tachimetri Cev oppure Veglia: 80, 90, addirittura chi diceva 100 km/h! In occasione di questo revival abbiamo misurato alla Pista Pirelli la velocità massima reale di un eccellente Corsarino ZZ 3 marce del ’65 totalmente originale e con carburatore da 15 mm. Il risultato, con pilota di 55 kg e 5 litri di benzina nel serbatoio, è stato di 73,6 km/h. Niente male! Curiosamente il motore del Corsarino ha sempre avuto la leva di avviamento senza snodo (una classica economia industriale) e il cambio con comando a bilanciere (sulle versioni Scrambler la prima veniva sostituita con una pieghevole, la seconda segata per avere il comando singolo). Altra curiosità riguarda la lubrificazione, il cui impianto ha una semplice pompa, collegata da una camma sul primario del cambio, che invia l’olio all’albero motore mentre la distribuzione viene lubrificata dai vapori. Quando si disinnesta la frizione, la pompa dell’olio naturalmente si ferma e non è quindi il caso di far funzionare il motore a lungo in questa (a dir la verità rara) situazione. La capacità della coppa è di 0,650 kg, abbondante considerando la cilindrata. Peraltro il motore Morini si è sempre distinto per affidabilità e ridotti consumi: questi ultimi assicurano una percorrenza di 45-50 km con un litro di benzina. Chi andava alla ricerca delle massime prestazioni cercava di avere i famosi motori chiamati “punto rosso”, ovvero le versioni portate a 60 cc (alesaggio e corsa salivano di 3 mm) destinati ad alcuni mercati esteri, ma che si potevano ottenere anche da qualche concessionario in Italia. La ciclistica non riservava sorprese ed è tradizionale anche se efficace. Il telaio, Escludendo naturalmente il primo Corsarino monotubo aperto chiamato V o Donna, resta lo stesso fino alla fine della produzione! E’ un monotrave superiore in acciaio con due bretelle in acciaio che vanno ad imbullonarsi sul carter motore. Cambiano invece le sospensioni a seconda delle versioni: le ultime serie (ZZ e Super Scrambler) presentano una bella forcella a steli nudi (Marzocchi o Bonazzi e Gambetta) e ammortizzatori più “sostanziosi”.

Il Corsarino ha avuto sempre un’estetica attraente, ma non certo rivoluzionaria. Il più accattivante (rarissimo perché costruito per pochi mesi) è probabilmente lo ZZ a 3 marce a pedale del 1965, caratterizzato da una sella sportiva con tanto di portanumero. Tutti gli altri Corsarino, inclusi gli Scrambler, hanno un look convenzionale, ma anche elegante e aggiornato di anno in anno secondo i gusti imperanti. Dal ’70 il piccolo Morini continua solo contro tutti rimanendo, colori a parte, eguale a se stesso. Ha sempre dei tifosi, ma il loro numero cala sempre più. Gli ultimi esemplari risalgono al 1976, ma ancora per i due anni successivi se ne troveranno presso i rivenditori della Casa bolognese. Il Corsarino aveva davvero fatto il suo tempo e la Morini, concentrata sulle bicilindriche 350 e 500, non aveva più interesse a realizzare una nuova serie di 50 cc. Tuttavia questo motorino, così ben presente sul nostro mercato per oltre un decennio, ha lasciato un segno profondo. Non a caso, oltre ai Morini Club, sono nati tre sodalizi dedicati esclusivamente al Corsarino. Se il rombo di quel piccolo motore vi è rimasto nel cuore oppure se avete la curiosità di sentirlo frullare dal vivo, ci sarà l’occasione di un raduno internazionale a Rimini, il 5 luglio di quest’anno, presso il Museo Nazionale del Motociclo (per informazioni, OMR tel/fax 0544/61909).

Era la metà del caldo luglio 1971, quando mio padre, massacrato dal mio pressing di 14enne, staccò un assegno di lire 185.000 a favore della concessionaria Morini di Milano (Moto Crippa). Così iniziò la mia avventura tra le moto “vere”. Non vi tedierò con il ricordo delle emozioni, dell’attesa spasmodica, delle notti passate a recitare, quasi fosse un sacro mantra, il testo della prova di Motociclismo dedicata al Corsarino. “Lui” era un Super Scrambler blu metallizato che avevo richiesto già equipaggiato con carburatore da 15 mm (vaschetta laterale), filtro dell’aria Dellorto F20, forcella Marzocchi (c’era anche la Bonazzi, ma non mi fidavo) e tachimetro/contakm. Veglia. Quando lo ritirai alla stazione di Biella (mi era stato spedito via treno, visto che seguivo mio padre nelle sue peregrinazioni di albergatore) mi sentii subito un uomo fatto. Il Corsarino per me era l’equivalente del bastone dello sciamano. Dava potere e sicurezza; in pratica era il mezzo con il quale uscivo dall’infanzia motociclistica (fatta di ciclomotori automatici con telai tipo donna) per entrare nella vita vera. Lucido come un soldo nuovo, piccolo e compatto, libero di aspirazione e scarico: il Super Scrambler fece subito vedere gli artigli, mettendo in difficoltà i miei amici a 2 tempi. Già, perché ancora nel ’71 il Corsarino era qualcosa di diverso: piccolo ma ben proporzionato, elegante ma essenziale; in più c’era quel tocco tecnico così romantico, costituito dal suo 4 tempi, mosca bianca in un mondo che faceva miscela al 5%.

Per molti, e io non faccio eccezione, l’adolescenza è il periodo più romantico della vita di una persona e, ripensandoci, quella fu proprio una scelta dettata dalla passione. Che senso aveva infatti scegliere il cavallo perdente, il motore a 4 tempi, che proprio in quegli anni ammainava la bandiera nella regolarità, per non parlare del cross, travolto dai 2 tempi? A me però sono sempre piaciuti i 4 tempi, nel cross tifavo BSA, in seguito CCM e quindi non ebbi dubbi. Sapevo già che per farlo rendere al massimo avrei dovuto spendere tutti i miei soldi, e poi gli interventi erano limitati (una camma più spinta, il carburatore da 17, lo scarico più aperto, una lucidata ai condotti). I 2 tempi, specie i 50 con motori Minarelli e Franco Morini, invece si elaboravano con poca spesa e molta resa. Allarga di qua, un’espansione di là e il gioco era presto fatto. E i cv venivano fuori senza troppi problemi. C’erano già in vendita i primi kit di potenziamento (Simonini, Faccioli) che garantivano prestazioni miracolose. E c’erano ottimi meccanici, ognuno dei quali aveva una ricetta infallibile per trasformare il carattere di un motore. C’erano anche parecchi scarichi artigianali che incattivivano il carattere dei vari 2 tempi; per non parlare dei carburatori da 22 e passa mm. Non potevo certo assoldare con la mia risibile paghetta l’ingegner Taglioni e farmi progettare una testata bialbero desmo! Si trattava dunque di una battaglia persa in partenza. Il problema non era solo il motore: anche la ciclistica non era adatta al fuoristrada estremo e c’era poco da fare contro un telaio Ancillotti o Aspes. Però il Morini aveva il suo lato positivo: se la cavava ovunque, poi consumava poco, non faceva puzza e fumo e il suo rumore era da moto “vera”. Se vogliamo era un piccolo parente di una sua illustre concittadina, la Ducati Scrambler. Aveva anche doti “profetiche”, visto che già proponeva in soli 50 cc i caratteri distintivi delle enduro stradali, degli anni 80. Oggi manca una moto del genere e di proposte così valide da un punto di vista tecnico non se ne vedono: peccato.

Il mio Corsarino faceva gli 80 km/h e bastonava regolarmente molti famosi rivali; inoltre era l’unico 50 ad arrampicarsi sui salitoni di una pista di cross nei pressi di Biella dove giravamo di nascosto, Soprattutto era fantastico nel fango, il mio fondo preferito.

·       Fin dal 1962 la Moto Morini ha integrato la sua produzione con un 50, il Corsarino, tuttora in catalogo in due versioni particolarmente allettanti per i giovani: lo Scrambler da fuori strada (presentato sul fascicolo 5 di quest’anno) e lo sportivissimo ZZ di cui avevamo già parlato sul numero 1/1965 ma che desideriamo oggi ripresentare dati i notevoli perfezionamenti tecnici ed estetici apportati nel frattempo a questo modello, passato, per esempio, dal cambio 3 marce a mano a quello a 4 marce a pedale. Fedele alle sue tradizioni, anche per queste piccole cilindrate, la Morini ha dato la preferenza al motore a 4 tempi, che vibra e consuma meno dei corrispondenti 2 tempi, specie se spinti, ed inoltre, avendo la distribuzione con le valvole verticali ed il pistone piatto non presenta neppure il pericolo di interferenza tra questi organi nel caso di sfollate o comunque fuori giri. Inoltre, anche per questi modelli di 50 cc, la Morini non è venuta meno alle proprie tradizioni di offrire un prodotto di classe, contraddistinto da finiture accurate, materiali eccellenti, lavorazioni e montaggio ottimi.

Anche la linea, in cui risalta uno dei pochissimi motori a 4 tempi tuttora costruiti in Italia nella cilindrata di 50, fa un po’ classe a sé, nitida e sportiveggiante col serbatoio bicolore allungato e dotato di comode svasature per le ginocchia e la sella che ricorda quelle delle macchine da GP. Ben riuscita anche la rotondeggiante scatola dei ferri, anch’essa bicolore, e particolarmente intonati ed eleganti i parafanghi cromati. Gli steli della forcella recano esternamente dei soffietti, che danno un tocco di originalità, mentre gli ammortizzatori posteriori hanno come al solito le molle scoperte. Unico neo, a nostro avviso, i cerchi in acciaio, e ciò non tanto per le doti di resistenza, ma perché riteniamo che dei cerchi in alluminio sarebbero più intonati con il <<carattere>> della macchina. La verniciatura è, al solito, in rosso Morini con fregi bianchi. I comandi sono funzionali e facilmente raggiungibili data anche la riuscita posizione di guida che risulta abbastanza comoda e razionale anche nel caso di piloti non eccessivamente alti. Il cambio è dotato di comando a bilanciere cui i morinisti sono da tempo abituati. Sul lato destro il pedale del freno è in ottima posizione e la leva dell’avviamento, pur non essendo snodata, è sistemata al giusto posto e non intralcia le gambe del guidatore. Ed ora prepariamoci a partire. Abbiamo notato una certa difficoltà d’avviamento a freddo, difetto che è però scomparso dopo la prima settimana di uso. Poi bisogna ricordarsi di essere in sella ad una 50 sportiva e trattandola come tale (ossia smanettando con cattiveria) ci si accorge che i cv ci sono e che tenendo il motore piuttosto allegro e facendo un uso frequente del cambio (che ha i rapporti ben studiati) la moto può dare parecchie soddisfazioni. La frizione stacca bene anche da freddo ed innesta con progressione oltre a dimostrarsi insensibile agli slittamenti. Il complesso motore-telaio-accessori è un tutt’uno molto compatto ed assemblato con accorgimenti (silentbloc nei punti di maggiore sollecitazione) che rendono il mezzo sempre silenzioso anche sui pavé più sconquassati. Il Corsarino risulta anche ben studiato per la parte telaio : la guida è pertanto facile senza ondeggiamenti anche nelle curve più veloci, nonostante le gomme di sezione ridotta. I freni sono veramente efficienti. Anche dal lato comfort tutto bene, grazie all’efficienza delle sospensioni, superiori al solito standard. In conclusione, un riuscito modello sportivo, che si distacca dall’attuale produzione e che offre brillanti prestazioni con un limitato consumo di benzina, variante dai 40 ai 50 km con un litro di “super”.